이미 알려진 대로 삼성은 노치에 대한 해답으로 인피티니-O(Infinity-O) 디스플레이에 카메라를 위한 구멍을 만들었다. 사람에 따라서는 어색하게 느껴질 수도 있는 부분이다. 나머지 센서는 화면 밑으로 숨겨버렸지만, 카메라는 숨기기 어려운 것이 사실이다. 이 때문에 카메라는 화면 오른쪽 상단에 마치 죽은 픽셀이 잔뜩 모여 있는 것처럼 눈에 거슬리는 불균형으로 남았다.

특히 갤럭시 S10+은 카메라 구멍 두 개가 필요해 더 눈에 띄는데, 배경 블러와 인물 사진용 조명을 보조하기 위한 3D 심도 인식 렌즈가 추가되었기 때문이다.

갤럭시 S10+의 전면 이중 카메라 때문에 상태바가 오른쪽 구석에서 좀 더 떨어져 있다. ⓒ Michael Simon/IDG
갤럭시 S10+의 전면 이중 카메라 때문에 상태바가 오른쪽 구석에서 좀 더 떨어져 있다. ⓒ Michael Simon/IDG


그리고 실제로 전면 이중 카메라는 두 제품 간의 가장 큰 차이점이다. 갤럭시 S10과 S10+는 아주 비슷해서 체험 리뷰 시간 동안 손에 들고 있는 것이 어느 것인지 식별하는 데 시간이 걸렸다.

물론 둘 중 어느 한 제품을 구매한 사용자에게는 문제가 되지 않겠지만, 두 모델의 중복성은 언급할 필요가 있다. 갤럭시 S10과 S10+는 같은 쿼드 HD 디스플레이에 후면 1,600만 화소 초광각 렌즈를 내세운 같은 후면 3중 카메라 시스템, 8GB RAM, 128GB 스토리지, 같은 스냅드래곤 855 프로세서를 탑재했다.

그 어느 때보다 크기나 성능이 비슷한 느낌이라 시간을 갖고 사용하면서 두 제품의 기능 상의 차이를 체감하기 전까지, 가장 큰 차이점은 전면 이중 카메라와 이를 담기 위한 더 큰 구멍인 것으로 보인다.
 

반짝이는 새 색상

5.8인치 아이폰 XS와 6.5인치 XS MAX, 심지어 갤럭시 S9과 S9+는 휴대성에서 확연한 차이를 보인다. 하지만 갤럭시 S10은 6.1인치로 화면이 커져 차이가 0.3인치로 줄었고 6.4인치 갤럭시 S10+는 휴대성에 큰 영향을 미치지 않는다.

세라믹 갤럭시 S10+는 호화로움에서는 부족한 것이 없다. ⓒ Michael Simon/IDG
세라믹 갤럭시 S10+는 호화로움에서는 부족한 것이 없다. ⓒ Michael Simon/IDG


이렇게 설명하면, 마치 신형 갤럭시 S10과 S10+가 강한 첫인상을 주지는 못한 것으로 오해하기 쉽지만, 그렇지 않다. 삼성이 갤럭시 S8부터 도입한 인피니티 스타일은 점점 더 세련되어 이제 완성 단계에 이르렀다. 균형이 맞지 않은 이마와 턱은 남아 있지만, 역대 최소이며, 화면과 본체 비율이 90%를 넘으면서 마치 전체가 유리로 된 것을 들고 있는 느낌이다.

두 모델 모두 흰색, 검정, 파랑의 세 가지 프리즘 색상이 있는데, 멋진 무지개색이다. 또한 너무 과하지 않은 분홍색인 플라밍고 핑크 색상도 눈길을 끈다. 여기에 512GB나 1TB S10+를 선택하면, 세라믹 마감으로 우아함을 더한 흰색 또는 검은색 모델을 고를 수 있다. 

갤럭시 S10의 뒷면에는 눈길을 끄는 요소가 별로 없는데, 이 때문에 색상 선택은 지금까지의 갤럭시 S 중 가장 중요하다. 신제품의 이런 특징을 잘 받쳐주는 투명 케이스 제품이 대거 출시될 가능성도 있다. 수평으로 이루어진 카메라 배열은 렌즈를 세 개나 장착했지만, 간결한 느낌을 준다. 여기에는 삼성이 후면 지문 센서를 없애기로 한 결정도 한몫했다.

플라밍고 핑크는 삼성의 색상표에 재미를 더해 준다. ⓒ Michael Simon/IDG
플라밍고 핑크는 삼성의 색상표에 재미를 더해 준다. ⓒ Michael Simon/IDG


구형 지문 센서는 디스플레이에 내장된 초음파 센서가 대체하는데, 원플로서 6T나 화웨이 메이트 20 프로의 광학 센서처럼 동작한다. 음파를 이용하기 때문에 인증 처리가 어두운 곳에서도 한층 더 빠르고 안정적인데, 시연에서는 갤럭시 S9의 물리 센서만큼 신속하게 동작했다. 하지만 이는 일부 화면 보호기를 쓸 수 없다는 뜻도 된다. 초음파 센서의 원활한 동작을 위해 가운데 구멍을 낸 화면 보호 필름도 등장할 것으로 보인다.

어색함으로 보자면, 역시 전면 카메라 구멍이 가장 걸린다. S10의 전면 카메라 구멍은 무시할 만하지만, S10+의 상태바에 영향을 미칠 만큼 충분히 커서 화면의 콘텐츠가 갤럭시 S9+보다 2mm 아래로 밀려났고, 영화나 동영상의 비율도 덜 최적화된다. 이 때문에 갤럭시 S10+는 가장 빠르고 밝고 강력한 안드로이드 폰임에도 출시되면 호불호가 갈릴 것으로 보인다.
 

보급형 갤럭시 S10e

갤럭시 S10 제품군의 최하층에는 새로운 모델이 등장했는데, 갤럭시 S10e가 주인공이다. 아이폰 XR에 대응한 것으로, 가격도 750달러로 비슷하다. 대신 화면 해상도는 상당히 떨어진다. 디스플레이 사양은 다음과 같다.

S10e : 5.8인치, 2280×1080 HD, 19:9, 438ppi 
S10 : 6.1인치, 3040×1440 WQHD, 19:9, 550ppi
S10+ : 6.4인치, 3040×1440 WQHD, 19:9, 522ppi

사양으로는 다른 모델에 비해 많이 떨어지는 것처럼 보이지만, 실제로 사용자가 픽셀 집적도 때문에 차이를 느끼기는 힘들다. 하지만 디자인은 매우 다르다. 다른 갤럭시 S10 모델 옆에 두면, 갤럭시 S10e는 수많은 무명 제품 중의 하나로 보인다. 142.2×69.9×7.9mm의 본체도 갤럭시 S9보다 둔탁해 보인다. 

갤럭시 S10e는 지문 센서가 측면 전원 버튼에 통합되었다. ⓒ Michael Simon/IDG
갤럭시 S10e는 지문 센서가 측면 전원 버튼에 통합되었다. ⓒ Michael Simon/IDG


그 외의 차이점으로는 카메라와 지문 센서가 있다. 지문 센서는 구형 소니 엑스페리아처럼 전원 버튼에 통합되었는데, 2019년 갤럭시 모델로는 조금 뒤처진 느낌이다. 

이런 차이는 구매 결정에 큰 영향을 미칠 것으로 보인다. 갤럭시 S10e는 다른 모델보다 150달러, 250달러 저렴하지만, 프로세서는 같은 스냅드래곤 855를 사용한다. 메모리 6GB, 128GB 스토리지에 배터리 용량은 3,100mAh이다. 새로운 무선 충전 기능인 파워셰어도 지원한다. 이 제품이 아이폰 XR처럼 고전하게 될지는 지켜봐야겠지만, 삼성은 고급 스마트폰 영역에 세 번째 계층을 만드는 비슷한 전략을 채택했다.
 

혼란스러운 순위

짧은 갤럭시 S10 체험 시간을 끝내며 필자는 약간의 혼란에 빠졌다. 한쪽으로는 고성능 범주에 들면서도 가격이 저렴한 갤럭시 S10e를 출시하지만, 다른 한편 갤럭시 S10과 S10+는 기존 갤럭시 S9 제품군보다 시작 가격이 비싸졌다. 그리고 날로 커지는 화면 크기 때문에 두 모델이 모두 있다는 것 자체가 머리 아픈 일이 됐다.

갤럭시 S10의 6.1인치 디스플레이는 거의 폰 전체를 가득 채운다. ⓒ Michael Simon/IDG
갤럭시 S10의 6.1인치 디스플레이는 거의 폰 전체를 가득 채운다. ⓒ Michael Simon/IDG


이제 사용자는 훨씬 덜 고급스러워 보이는 갤럭시 S10e와 상당히 중복되는 갤럭시 S10/S10+ 중 선택해야 한다. 곡면 모서리가 없는 갤럭시 S10는 갤럭시 S10보다는 A9에 가까워 보이며, 1,000달러나 하는 갤럭시 S10+는 판매에 어려움을 겪을 것으로 보인다.

원문보기: 
http://www.itworld.co.kr/howto/117264#csidxac4033408522948b80e41c693c09586 




폭스바겐의 새로운 플래그십 모델 아테온을 시승했다. 5도어 쿠페를 표방하는 모델로 파사트를 베이스로 차체 크기를 키웠다. 루프라인을 패스트백 형상으로 처리해 스포티함을 강조하고 있으면서도 실내 공간과 적재 용량을 확보하고 있는 것이 포인트다. 디지털 인터페이스와 ADAS 장비도 만재하고 있다. 폭스바겐 아테온의 2.0TDI의 시승 느낌을 적는다.

 

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

폭스바겐 그룹은 현재 글로벌 플레이어들 중 유일하게 10개가 넘는 브랜드를 보유하고 있다. 승용차 부문만 해도 하이엔드카인 벤틀리와 부가티, 람보르기니, 스포츠카 포르쉐, 프리미엄 브랜드 아우디, 그리고 양산 브랜드인 스코다와 세아트, 그리고 폭스바겐에 이르기까지 폭 넓은 구성을 하고 있다.

 

여기에서 그룹의 지주 브랜드라고 할 수 있는 폭스바겐의 역할은 독특하다. 폭스바겐은 전통적으로 만인을 위한 차를 만드는 패밀리카의 대명사다. 2018년 그룹 전체 판매대수 1,083만대 중 624만대가 폭스바겐 브랜드였다.

 

그런 판매대수에 비해 라인업은 상대적으로 많지 않다. 세단 라인업의 경우 경차급인 업을 비롯해 폴로, 골프, 제타, 파사트 등이 있다. 흔히 말하는 대형 세단, 즉 F세그먼트의 모델이 없다. 2002년 페이톤으로 F세그먼트 시장에 진출했으나 실패했다. 다만 그룹 내 대형 세단용 플랫폼인 MLB를 베이스로 하는 중국 전용 모델 피데온(Phideon)이 있다. 폭스바겐 그룹의 2018년 중국시장 판매대수는 2017년보다 0.5% 증가한 421만대로 40% 이상을 차지하고 있다.

 

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글로벌 시장에서 폭스바겐을 대표하는 모델은 C세그먼트인 골프다. 골프는 패밀리카의 교과서다. 해치백 골프를 베이스로 세단과 왜건형을 만들고 스포츠 버전을 만든다. 골프 GTi는 핫 해치로 분류되며 주행성에서도 높은 평가를 받고 있다. 거기에 10개 가량의 엔진과 네 개의 변속기 등을 조합해 100개 가까운 트림을 운용하고 있다. 양산 브랜드로서 골프만큼 다양한 베리에이션과 트림을 구사하고 있는 모델은 없다. 그것이 폭스바겐의 힘이다.

 

역으로 그것이 폭스바겐의 약점이다. 워낙에 강한 이미지 때문에 고가의 대형 세단시장 진출이 어렵다. 페이톤의 실패에도 그런 배경이 있다. 그럼에도 폭스바겐은 파사트와 CC를 통해 좀 더 비싼 차를 만들고자 하고 있다. 오늘 시승하는 아테온도 그런 고민의 산물이다. 수익성 높은 제품을 만들어야 한다는 것이다. F세그먼트는 아니지만 브랜드 플래그십으로 내 세우며 프리미엄 브랜드들과 경쟁을 표방하고 있다.

 

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그래서 차체 타입도 5도어 패스트백을 지향하고 있다. 세단의 거주성과 주행성, 날렵한 스타일링, 왜건 수준의 다용도성을 가진 것이 5도어 패스트백이다. 일반적인 세단과 왜건에서는 맛볼 수 없는 화려함과 럭셔리성을 주장하는 장르다. 아우디 A5 스포트백과 BMW 4시리즈 그란 쿠페와 같은 성격의 차다.

 

이런 차체 타입은 구분이 애매하다. 슈팅 브레이크로 분류되는 모델도 5도어가 있고 그냥 5도어 해치백도 있다. 쿠페는 2도어 모델이었으나 메르세데스 벤츠는 CLS를 4도어 쿠페로 정의했다. 아우디와 BMW는 세단형 모델을 베이스로 한 5도어 패스트백을 창조했다. 포르쉐 파나메라도 5도어 패스트백으로 분류될 수 있다. 아테온은 양산 브랜드이면서 프리미엄 브랜드들이 하는 장르의 세분화를 하고 있다.

 

시장에서 폭스바겐은 토요타와 함께 양산 브랜드의 대명사이지만 BMW와 아우디를 경쟁 대상으로 표방하며 신분 상승을 꾀하고 있는 것이다.

 

    Exterior

 

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아테온은 파사트를 베이스로 휠 베이스와 전장을 늘린 차다. 장르상으로는 5도어 패스트백으로 분류하고 있다. 기존 CC와 크게 다르지 않다. 다만 CC가 4도어 쿠페 형상인데 비해 아테온은 테일 게이트가 있는 5도어라는 점이 다르다.

 

앞 얼굴에서는 직선으로 정리된 간결함이 특징이다. 커다란 라디에이터 그릴과 날카로운 선을 사용하는 오늘날 경쟁 브랜드의 모델들에 비해 오히려 독창성으로 부각되고 있다. 아테온의 그릴도 크지만 커 보이지 않고 정리된 인상이다. 파사트에 비해 헤드램프의 비중이 더 크다. LED 램프를 디자인으로 활용하는 트렌드는 다른 브랜드와 다르지 않다. 그 중 하나는 차폭등, 하나는 방향지시등으로 사용하고 있다. 그릴의 세로 바는 모두 크롬 도금 처리를 했다. 전고가 파사트보다 약간 낮지만 느낌상으로는 와이드&로가 살아난다.

 

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측면에서는 짧은 오버행과 긴 휠 베이스, 거기에 낮은 전고가 어울려 스포티한 분위기를 살리고 있다. 헤드램프에서 펜더 위를 타고 리어 펜더까지 이어지는 캐릭터 라인이 측면의 중심이다. 파사트는 그 라인이 강하게 돌출되어 있으나 아테온은 도드라지지는 않는다. 그로 인해 루프라인이 더 강조되어 보인다. 휠 하우스는 20인치 휠까지 수용할 수 있으나 시승차는 18인치다.

 

뒤쪽에서는 트렁크 리드 일체형 스포일러로 성격을 표현하고 있다. 리어 컴비내이션 램프도 사각형이다. 정리된 터치로 앞 얼굴과 유기적으로 어울리고 있다. 폭스바겐 로고를 누르면 테일 게이트가 열린다. 그 부분에는 후방 카메라도 설계되어 있다. 후진 기어를 넣으면 로고가 위로 들어 올려지며 카메라가 나타난다.

 

   Interior

 

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인테리어는 기본적으로 파사트와 같다. 넓이와 고급성을 주제로 하는 것도 마찬가지. 파스트가 그렇듯이 고품질의 레저와 알루미늄, 그리고 우드를 사용해 프리미엄 브랜드들과 직접적인 경쟁을 표방하고 있다. 대시보드를 가로 지르는 좌우로 길다란 에어벤트는 크롬 도금 라인으로 넓이를 강조하고 있다. 가운데 아날로그 시계를 설계한 것도 세그먼트의 상승을 노리는 수법이다.

 

센터 페시아를 비스듬하게 눕히고 실렉터 레버 패널의 디자인을 포르쉐의 그것과 비슷하게 처리한 디자인도 포인트다. 이 역시 파사트와 마찬가지로 프리미엄 브랜드들과의 경쟁을 염두에 둔 것이다. 디스플레이창 주변의 버튼이 터치 스크린 안으로 통합된 것은 현행 파사트부터다. 요즘 보기 드문 분리형과 고정형 재털이를 설계한 것이 눈길을 끈다. 그냥 수납공간으로 하는 것이 좋을 성 싶다.

 

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8인치 디스플레이창의 인포테인먼트 시스템은 미러링크(Mirror Link)로 스마트폰의 앱들을 불러 올 수 있다. 두 개의 스마트폰을 동시에 연결 가능하다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토 모두 대응한다. 애플리케이션을 터치하면 하위 메뉴로 이동해 머리를 쓰지 않아도 원하는 기능을 수행할 수 있다. 운전석과 동승석, 뒷좌석의 온도를 각각 설정할 수 있게 한 것도 눈길을 끄는 부분이다. 헤드업 디스플레이도 옵션으로 설정됐다. 주행 속도와 내비게이션, 보조장비 정보, 경고 메시지 등을 표시해준다. 커넥티비티 기능은 끝없이 발전하고 있다. 아이디어의 싸움이다. 

 

틸팅 & 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠 스포크에는 왼쪽에 ACC버튼, 오른쪽에는 풀 인터랙티브 디스플레이 "액티브 인포 디스플레이"를 위한 버튼이 설계되어 있다. 계기판은 12.3인치 크기에 1,440×540픽셀의 고해상도로 가상 디지털 패널이다. 좌우 엔진회전계와 속도계의 그래픽이 선명하다. 좌우 클러스터 가운데 별도의 창을 만들어 원하는 정보를 표시해 준다. 계기판에서 주행보조장치를 설정하거나 조정할 수는 없다. 센터페시아 모니터를 통해서 해야 한다.

 

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시트는 5인승. 운전석, 조수석 모두 14웨이 전동 조절식. 착좌감은 부드럽고 지지성도 높다. 전고가 낮아졌는데도 머리공간은 오히려 더 커졌다. 리어 시트는 무릎공간이 파사트보다 더 넓다. 머리공간은 주먹 하나 정도가 빠듯하게 남는다. 시트백을 약간 뉘어 공간을 확보하고 있다.

 

트렁크 공간은 파사트는586리터인데 563리로 약간 작다. 대신 리어 시트를 접으면 최대 1,557리터로 파사트의 1,152리터보다 크다. 트렁크의 플로어 커버 아래에는 파사트와 달리 스페어 타이어가 없다.

 

    Powertrain & Impression

 

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엔진은 1.5TSi, 2.0TSi 가솔린 두 가지와 2.0 TDI 디젤 등 모두 세 가지. 국내에는 우선 디젤 버전만 들어왔다. 2.0TSi는 280마력을 발휘한다. 시승차는 2.0TDI 싱글 터보 버전으로 150ps 사양도 있지만 국내에는 190ps/40.8kgm 사양이 들어왔다. 파사트에 탑재된 것과 같다. 이 엔진은 MQB모듈러 플랫폼에 맞춰 개발됐다. 탑재 모델에 따라 세밀하게 세팅되어 110마력부터 240마력 트윈 터보 사양까지 다양하다.

 

치밀한 연소 제어, 인테이크 매니폴드에 매립된 컴팩트한 인터쿨러, 엔진에 가까운 위치에 설치된 SCR, DPF, NOx캐털라이저, 그리고 두 계통의 EGR 등을 탑재해 유로6를 클리어한다. SCR용 요소수 용액 애드블루(AdBlue)를 위한 13리터 크기의 전용 탱크가 별도로 있다. 디젤차 점유율이 1% 전후에 불과할 정도로 규제가 엄격하고 디젤에 대한 시각이 부정적인 일본 시장에도 판매되고 있다.

 

변속기는 6단 MT와 6단과 7단 DSG(듀얼 클러치 기어박스)가 조합된다 시승차는 7단 DSG. 스톱&스타트 기능은 정차 후 브레이크에서 발을 때면 시동이 걸리고 다시 밟으면 꺼진다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 AWD인 4모션이 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 앞바퀴 굴림방식.

 

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우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,450rpm 부근. 파사트는 1,600rpm 이다. 레드존은 4,600rpm부터. 파사트보다 약간 높다.

 

정지상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 발진시 DSG 특유의 멈칫거림이 약간 있다. 35km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 100km/h에서 4단 변속이 진행된다.

 

시내 주행에서 발진 감각은 그야말로 매끄럽고 부드럽다. 풀 가속시 약간의 주춤거리는 현상이 있는 것을 제외하면 토크 컨버터 방식의 변속기처럼 매끄럽다. 그런 가속감에 비해 속도계의 바늘은 아주 빨리 상승한다. 오늘날 출시되고 있는 모듈러 엔진의 특성이 그대로 나타난다. 한 세대 전의 디젤 엔진은 두터운 토크감을 실감할 수 있는 가속감이었는데 비해 모듈러 엔진은 상대적으로 부드럽게 느껴진다.

 

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가속시의 부밍음도 없고 외부 소음의 침입도 충분히 억제되어 있다. 파사트와 마찬가지로 엔진음보다 노면 소음이 더 크게 느껴진다. 소음은 드라이브 모드를 스포츠로 바꿔도 달라지지 않는다. 그런 점은 조금 아쉽다. 사운드로 가속감을 체감했던 기억 때문일 것이다.

 

1,500rpm 전후에서 대부분의 속도역을 커버하는 것도 이제는 특별한 것이 아니다. 고속역에서 가솔린에 비해 약점을 보였던 것도 옛날 얘기이다. 출발부터 고속역까지 거의 변함없는 톤으로 가속이 된다. 드라이브 모드를 바꿔도 그런 느낌에서 큰 차이가 나지 않는다. 그보다는 연비 성능에 더 눈길이 간다. 과격하게 운전하지 않는다면 제원표상의 연비보다 실제 연비가 더 높게 나온다. 이 시대의 트렌드를 잘 보여 주는 부분이다.

 

서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크로 역시 파사트와 같다. 노면의 요철은 거의 흡수한다. 운전자의 자세에 부담을 주지 않으면서 적절한 감쇄력으로 노면을 제어한다. 감쇄력 가변 댐퍼와 DCC 가 기여하는 바가 크다. 헤어핀과 와인딩 로드에서는 날카로움보다는 안정적인 자세로 움직인다. 전장 대비 휠 베이스가 긴, 그러면서 앞바퀴 굴림방식을 채용한 모델의 거동은 과거와 많이 다르다. 이 차는 파사트보다 휠 베이스가 46mm 길다. 그만큼 안정성에서 차이를 보인다. 장거리 주행시 피로감을 느끼지 않게 하는 거동이다. 

 

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록 투 록 2.1회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 일상적인 주행에서는 그렇지만 상황에 따라서는 오버 기미도 보인다. 90도 정도의 코너링에서는 플랫하게 돌아준다. 스티어링 휠의 응답성은 기어비를 감안하면 날카로운 편은 아니다.

 

전체적인 면에서의 주행성은 날카로움보다는 안정성을 중시하는 타입이다. 모듈러 엔진으로 인한 것도 있을 것이다. 이럴 때는 R라인의 280마력 가솔린 사양이 기대된다. 분명 반응이 다를 것이다. 그런 생각을 하는 것도 물론 20세기의 사고일 수도 있다.

 

ADAS장비도 거의 모든 내용을 망라하고 있다. 모든 기능의 감도를 운전자가 원하는 수준으로 선택할 수 있는 것도 마찬가지이다. ACC 기능은 스티어링 휠 왼쪽 스포크상의 클러스터 모양의 버튼을 누르고 SET버튼을 누르면 작동이 된다. 그 상태에서 + , - 버튼을 누르면 10km/h단위로 조정이 된다. ACC는 카메라 영상과 내비게이션 시스템의 데이터를 활용해 예측 주행이 가능하지만 아직은 그런 기능이 제대로 효과를 낼 수는 없다.  차선을 감지하고 차로를 유지하는 정도는 보통 수준이다. 아직은 안전장비로 여기는 것이 옳다. 헤드업 디스플레이도 있다.

 

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세상은 바뀌었다. 20세기, 아니 21세기 초와도 다르다. 스마트폰이 등장한 이후의 자동차문화는 디지털과 융합되면서 과거와는 다른 맛을 찾는 경향이 강하다. 특히 얼리 어댑터에 속하는 한국의 소비자들은 자신들만의 주장이 강하다. 여전히 브랜드파워가 강하게 먹히는 것은 사실이지만 들여다 보면 차를 선택하는 기준에서 많은 차이를 발견할 수 있다. 아테온은 그런 다양성이 먹히는 시장에서 양산 브랜드가 내놓은 독창성이 강한 모델로서의 존재감을 어필하고 있다. 즐거움을 찾는 포인트가 세분화되고 있다.

 

 

주요제원 폭스바겐 아테온 엘레강스

크기 
전장×전폭×전고 : 4,860×1,870×1,450mm 
휠 베이스 2,840mm
트레드 : ---
공차중량 : 1,684kg (5링크, 4륜구동)
연료탱크 용량 : 66리터
트렁크 용량 : 563리터​

 

엔진 
형식 : 1,968cc TDI
보어 x 스트로크 : -- mm
압축비 : --
최고출력 : 190ps/3,500-4,000rpm, 
최대토크 40.8kgm/1,900~3,300rpm 
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

 

트랜스미션 
형식 : 7단 DSG
기어비 : ---
최종감속비 : ---

 

섀시 
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 245/45 R18​

 

성능 
0-100km/h : 7.7 초
최고속도 : 239 km/h
연비: 15.0km/L(도심 13.6/고속 17.2)
CO2 배출량 : 125g/km

 

시판 가격 
엘레강스 프리미엄 : 5,216만 8,000 원
엘레강스 프레스티지 : 5,711만 1,000 원


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2019 현대 팰리세이드의 차량 크기 제원은 전장 4980mm, 전폭 1976mm, 전고 1750mm, 휠베이스 2900mm의 크기를 가지고 있는 8인승 대형 SUV 차량이에요.

팰리세이드의 디자인을 간단하게 살펴보면, 전면부에서는 현대자동차의 최신 SUV 스타일을 그대로 반영하고 있어요. 라디에이터 그릴은 현대자동차의 아이덴티티를 사용하여 캐스케이딩 그릴이 적용되었으며, 그릴 테두리에는 굵은 크롬 장식이 묵직한 느낌을 주는 것 같네요. 그릴 좌우측에는 램프 종류가 있는데, 현대자동차 SUV 느낌을 이어가고 있어요. 

마치 코나를 시작으로 싼타페에서도 볼 수 있었던, 램프의 위치를 바꿨던 것과 동일하네요. 팰리세이드는 헤드램프 형식으로 상단에는 방향지시등과 주간주행등 그리고 하단에는 헤드램프와 주간주행등으로 구성하고 있어요. 

위쪽 램프 주간주행등이 아랫부분까지 이어지는 느낌이 독특한 느낌을 주고 있어요. 프론트 범퍼 하단에는 공기흡입구와 스키드 플레이트를 넣어 SUV의 느낌을 강하게 주고 있어요.

측면부 디자인은 대형 SUV답게 웅장한 느낌을 주고 있는데요. 휠하우스 윗부분에 플라스틱 몰딩에 방향지시등이 적용되었고, 도어 글라스에는 크롬 장식으로 멋지게 디자인되었어요. 프론트 오버행은 짧고, 리어 오버행이 길어요. 아무래도 엔진의 무게 중심을 잡기 위함인 것 같네요. 

사이드의 굴곡은 탄탄한 근육질 남성을 연상시키는 것 같이 매끄럽게 디자인되었네요. 뒷부분을 보면 테일램프 끝이 살짝 보이는 부분도 멋지고 헤드램프부터 테일램프까지 선을 긋는 듯한 디자인도 매력적이네요.

후면부 디자인도 전면부와 흡사한 느낌을 주고 있어요. 특히 램프 방식이 비슷해요. 그래서 통일감을 주고 있어요. 중앙에는 현대 엠블럼과 팰리사이드라는 로고가 박혀있네요. 리어 범퍼 하단으로 스키드 플레이트와 머플러를 적용하였어요. 

듀얼 머플러가 들어가면 더욱 멋있을 것 같네요. 전체적으로 웅장하고, 강인한 카리스마 있는 느낌으로 미래지향적이고 독창적인 디자인이네요.

파워트레인을 살펴보면, 3.8 가솔린과 2.2 디젤로 출시가 되었는데요. 3.8 가솔린 모델의 경우 3.8리터 6기통 자연 흡기 가솔린 엔진과 자동 8단 변속기 그리고 풀타임 사륜 및 전륜 구동 방식을 사용하여 최고출력 291마력 / 최대토크 36.2kg.m의 성능을 발휘해요. 그리고 2.2 디젤 모델의 경우 2.2리터 4기통 싱글 터보 디젤 엔진과 자동 8단 변속기 그리고 풀타임 사륜 및 전륜 구동 방식을 사용하여 최고출력 202마력 / 최대토크 45.0kg.m의 성능을 발휘해요. 참고로 2.2 디젤 모델의 복합연비는 12.6km/l로 동급 최고의 연비를 보여주고 있어요.


실내 인테리어는 어느 대형 SUV 보다도 고급스러운 느낌을 주고 있어요. 공간도 최적화 하였는데요. 레그룸을 확보하여 성인 탑승해도 불편함이 없는 3열을 만들었으며, 2열 시트 후방 트렁크 화물 적재 용량을 1297리터로 동급 최대를 자랑하고, 3열 시트 후방에는 골프가방 2개를 적재할 수 있을 정도로 실용적인 트렁크를 가지고 있어요. 그리고 보통 1열에 들어가던 통풍시트가 2열에도 설치되어 있어요. 이 밖에도 첨단 안전 사양과 신기술이 탑재되어 편리한 주행이 가능해요. 주행 모드에는 컴포트, 에코, 스포츠, 스마트 등 기존 4가지 주행모드 이외에 전자식 사륜 구동의 구동력 배분이 포함되었어요.

현대자동차는 사전계약 기간 내 팰리세이드를 계약하고 구매를 확정하면 개별소비세 혜택이 종료되는 내년도 출고 시에도 개별소비세 할인 분 만큼을 보장해주는 특별 혜택을 제공한다고 해요. 2019 팰리세이드의 판매가격은 3475만 원~4227만 원으로 책정이 되었어요. 자세한 내용은 아래의 가격표를 참고해주세요. 


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아이폰은 이름이 많지 않았다. 애플은 다른 스마트폰 제조사와 달랐다. 아이폰은 다양한 가격대의 파생 모델 없이 프리미엄 단일 모델 전략을 고수해왔다. 제품에 대한 자신감과 늪처럼 빠져나가기 힘든 애플의 생태계, 고객 충성도에 대한 확신이 있었기에 가능했던 일이다. 하지만 상황이 달라졌다. 올해 아이폰은 세 가지 이름으로 나왔다. ‘아이폰XS’·’아이폰XS 맥스’·’아이폰XR’이라 쓰고 ‘아이폰텐에스’·’아이폰텐에스맥스’·’아이폰텐알’이라고 부르는, 쉽지 않은 이름으로 말이다.

스마트폰 시장의 성장은 정체됐고, 아이폰은 점유율 싸움에 부침을 겪었다. 그래서 애플이 택한 건 판매량이라는 살을 내주고, 매출이라는 뼈를 취하는 전략이다. 제품 평균판매단가(ASP)를 높이는 방식이다. 실제로 지난해 고가의 아이폰X은 애플의 매출을 견인했다. 이 전략의 맹점은 판매량이 줄어들 것을 감안하되 소비자가 감당할 수 있을 정도로 매출과 제품 가격 사이의 균형을 잡는 거다. 또 기존 가격대에 제품을 구매하던 소비자의 이탈을 막을 출구전략이 필요하다. 아이폰XR은 바로 그 막중한 임무를 부여받은 모델이다. 그 가격 균형점이 적절했는지는 현재 논란이 분분하지만, 어쨌든 애플에 있어 아이폰XR은 아이폰XS 시리즈 이상으로 중요한 제품이다.

| 애플의 2018년 키플레이어 ‘아이폰XR’

성능은 같고, 디테일이 다르다

아이폰XR에는 ‘보급형’이라는 꼬리표가 따라붙곤 하지만, 실제로는 ‘아이폰8’과 비슷한 위치의 제품이다. 플래그십 모델인 아이폰XS 시리즈와 같은 성능을 내면서도 디스플레이 소재 및 카메라 등 몇 가지 사양을 달리해 단가를 낮췄다. ‘아이폰X’ 이후 시작된 베젤리스 화면과 ‘페이스아이디’, 제스처 방식의 조작도 동일하게 적용됐다. 프로세서는 아이폰XS와 마찬가지로 ‘A12 바이오닉’ 칩이 적용됐으며, AI 전용 가속 칩 ‘뉴럴 엔진’이 강화됐다. 이번 세대 아이폰에 똑같이 탑재된 ‘A12 바이오닉’에는 머신러닝 기반의 모바일 생태계 잠재력을 끌어내겠다는 애플의 의지가 담겨있다. 메모리는 아이폰XR이 3GB, 아이폰XS가 4GB로 차이가 있지만, 성능에 큰 영향을 미칠 정도는 아니다.

| (왼쪽부터) 아이폰XS, 아이폰XR, 아이폰XS 맥스

가장 큰 차이점은 디스플레이와 카메라다. 먼저, 디스플레이의 경우 OLED가 적용된 아이폰XS 시리즈와 달리 LCD가 적용됐다. 6.1인치 크기로, 5.5인치 ‘아이폰8 플러스’보다 커졌지만 베젤리스 디자인을 적용해 크기는 아이폰8 플러스보다 작다. 아이폰XS는 5.8인치, 맥스는 6.5인치 OLED가 적용됐으며 제품 크기도 화면 크기에 비례해 아이폰XS, XR, 맥스 순으로 커진다. 소재의 차이는 성능과 디자인에 영향을 미친다. OLED와 LCD의 차이는 디스플레이 소자가 자체 발광하냐, 백라이트가 필요하냐에서 나타난다.

 

OLED VS LCD

OLED는 백라이트가 필요 없기 때문에 명암비에 강점이 있다. 아이폰XS 시리즈의 명암비는 1000000:1이다. 아이폰XR은 1400:1이다. LCD는 백라이트 특성상 어두운색을 표현할 때 한계가 명확하다. 색을 표시하는 액정 패널과 빛을 내는 백라이트가 분리돼 있어 까만색이 온전히 까만색이 될 수 없다. 액정 뒤에서 빛이 새어 나오기 때문이다. 대신 OLED는 장시간 사용할 경우 화면에 잔상이나 얼룩이 남는 ‘번인(burn-in)’ 현상이 나타날 수 있다. 아이폰XR에 적용된 LCD는 XS만큼은 아니지만 높은 색상 정확도 수준을 갖췄으며, 명암비의 물리적 한계가 있지만 밝은 부분은 더욱 밝게 어두운 부분은 더욱 어둡게 표현하는 HDR 콘텐츠를 지원한다. 또 빛샘 현상을 이전 세대 아이폰보다 줄였다.

| OLED와 LCD의 차이는 불 꺼놓고 보면 명확하게 드러난다. (왼쪽부터 아이폰6S, 아이폰XR, 아이폰XS, 아이폰XS 맥스)

백라이트 유무의 차이는 제품 두께와 화면 가공에도 영향을 미친다. 아이폰XS 시리즈와 아이폰XR에서 두드러지게 나타나는 차이점 역시 두께와 화면 베젤이다. 아이폰XR은 두께가 8.3mm 수준으로 7.7mm XS 시리즈에 비해 두껍다. 두 제품을 나란히 놓고 비교하면 XR이 뚱뚱하다고 느껴질 정도다. 베젤에서는 차이가 더 두드러지게 나타난다. XR의 베젤은 XS 베젤에 볼드체를 적용한 느낌이다. XS 시리즈는 디스플레이를 기기와 연결하는 가장자리 모듈을 베젤 안쪽으로 말아 넣어 베젤을 줄였지만, XR은 LCD 특성상 같은 방식을 적용할 수 없기 때문이다. 화면 가장자리 곡면은 XR 역시 XS 못지않게 잘 다듬었다. 서브 픽셀 단위까지 곡면 공정을 적용해 계단 현상이나 색상 왜곡이 나타나지 않는다.

| 뜻밖의 볼드 효과 (왼쪽부터 아이폰XR, 아이폰XS 맥스)

아쉬운 점은 해상도다. 아이폰XR은 1792×828 해상도가 적용됐다. 화면이 더 작은 아이폰XS(2436×1125)보다 해상도가 낮다. 아이폰8(1334×750)보다는 높지만 아이폰8 플러스(1920×1080)보다는 낮다. 화소 밀도는 아이폰8과 같은 326ppi 수준이다. 의식하지 않고 봤을 땐 XS와 비교해도 큰 차이를 느끼기 어렵지만, 가까이 들여다보면 아쉬움이 느껴진다. 특히 화면이 제품에 척 달라붙은 느낌이 덜하다. 또한, 화면에 가해지는 압력 정도를 감지해 추가적인 인터페이스를 제공하는 ‘3D 터치’ 기능이 빠졌다. XR 디스플레이는 전체적으로 잘 만든 LCD지만, 원가 절감을 위해 조금씩 희생된 부분이 아쉽다.

| 테두리 곡면은 LCD임에도 불구하고 깔끔하게 잘 다듬었다.

듀얼카메라 VS 싱글카메라

카메라 역시 XS와 XR에서 두드러지게 나타나는 차이점 중 하나다. XS에는 전작과 마찬가지로 듀얼카메라가 적용됐다. 반면 XR은 카메라가 하나만 달렸다. 하지만 이전과 달리 싱글카메라로도 인물사진 모드를 구현했다. 인물사진 모드는 배경을 날려주고 사진에서 인물을 돋보이게 하는 아웃포커싱(보케) 기능이다. 사진을 DSLR로 찍은 듯한 효과를 보여준다. 기존 아이폰은 물리적으로 카메라 두 개를 써서 깊이 정보를 파악해 배경과 피사체를 분리하는 식으로 인물사진 모드를 구현했다. 카메라 하드웨어에 의존하는 방식이다

반대로 XR은 구글 ‘픽셀폰’처럼 AI(인공지능) 알고리즘을 통해 인물사진 모드를 구현했다. 인물사진 모드로 사진을 찍을 때 A12 바이오닉 칩의 뉴럴 엔진이 머신러닝 기술을 이용해 얼굴을 빠르게 감지하고 배경과 분리해 아웃포커싱 효과를 적용한다. 이처럼 인물사진 모드를 구현하는 방식이 다르기 때문에 XS 시리즈로 찍은 사진과 XR로 찍은 사진은 디테일이 조금씩 다르다. 무엇보다 렌즈의 종류가 다르기 때문에 거리감과 왜곡 정도가 크게 차이 난다. XS 시리즈에서 인물사진 모드는 망원렌즈를 중심으로 촬영된다. 멀리 있는 사물을 가깝게 담는다. XR은 광각렌즈를 사용한다. 같은 거리 안에서 더 넓은 범위를 찍는다. 가까운 것은 더 가깝고 크게, 멀리 있는 것은 더 멀고 작게 나타나도록 하기 때문에 광각렌즈에서는 왜곡이 발생한다.

XS와 XR로 찍은 사진을 비교해보면 차이는 확연하게 드러난다. 렌즈의 차이 때문에 같은 거리에서 같은 사람을 찍어도 XS는 더 가깝게, XR은 더 멀게 찍힌다. 동일한 거리감과 구도로 담을 경우에 XR에서는 왜곡이 발생한다. 우리가 셀카를 찍을 때 ‘얼짱 각도’로 위에서 아래로 내리 꽂아 찍으면 카메라에 가까이 있는 눈은 크고, 멀리 있는 턱은 작고 갸름하게 찍히는 것과 같은 원리다. AI 기술을 이용해 싱글카메라로도 자연스럽게 배경을 날려주지만, 렌즈의 한계 때문에 XS의 인물사진이 좀 더 자연스럽게 찍힌다.

가장 큰 차이는 XR에서는 사람을 제외한 피사체는 인물사진 모드로 찍을 수 없다는 점이다. 얼굴을 먼저 감지하고 인물사진 모드 효과를 적용하는 방식으로 알고리즘이 구현돼 있기 때문이다. 추후에 알고리즘이 더욱 정교해지면 싱글카메라로도 모든 피사체에 아웃포커싱 효과를 적용하는 것도 가능하지 않을까 한다. 전면 카메라는 세 모델 모두 차이가 없다. 페이스아이디를 구현하기 위한 ‘트루뎁스 카메라’ 시스템이 적용됐으며, 사양도 동일하다. 셀카로도 인물사진 모드로 찍을 수 있다. 여러 장의 사진을 합성해 명부와 암부 표현을 살려주는 ‘스마트 HDR’ 기능도 동일하게 적용돼 있다.

| 뜻밖의 사람 판별기

보급형 논란은 고가 정책의 반작용

이 밖에도 XS 시리즈와 XR은 방수 방진 등급, 후면 글래스 강도 등 세세한 부분에서 조금씩 차이가 있다. 하지만 기본적인 성능은 같다. 플래그십급 성능을 갖춘 XR을 보급형이라고 보기 어려운 이유다. 아이폰XS 시리즈의 높은 가격 때문에 고민하는 이용자는 아이폰XR로도 충분히 만족할만하다. 보급형 논란은 애플이 자초한 측면이 있다. 사실 아이폰 가격은 지난해와 비교해 비싸진 게 아니라 스펙트럼이 넓어졌다고 표현하는 게 더 적확하다. 아이폰X과 아이폰XS를 놓고 봤을 때 저장 용량이 같은 모델은 가격이 동일하기 때문이다. 여기에 저장 용량 옵션을 기존 256GB에서 512GB까지 늘리고, 화면이 더 큰 맥스 모델을 추가하면서 최고 사양을 선택했을 때 가격이 198만원까지 뛰었다.

문제는 여기서 발생한다. 200만원에 육박하는 가격은 소비자의 심리적 가격 저항선을 넘어섰다. 애플은 선택지가 늘어났을 뿐이라고 항변하겠지만, 소비자의 눈높이는 최고 사양의 플래그십 모델을 향한다. 이 때문에 200만원의 프레임에 빠질 수밖에 없다. 지난해에는 아이폰 10주년이라는 상징적 의미와 더불어 아이폰의 미래 아이폰X, 아이폰의 현재를 정립한 아이폰8이라는 스토리텔링이 고가 논란과 보급형 논란을 억제해줬다. 하지만 2018년 아이폰에는 애플의 자신감만 남아있었다.

200만원짜리 아이폰이라는 프레임 안에서 애플이 야심 차게 내놓은 XR은 자연스럽게 가격이 더 저렴한 보급형 라인으로 비치게 된다. 기존 아이폰 가격을 원하는 이용자에게 XR을 내미는 전략은 온데간데없이 사라지고, 보급형도 99만원을 넘는 비싼 아이폰이라는 아우성만 남는다. 소비자 심리를 세세하게 살피지 못하고 이해타산적으로 고가 정책을 내놓은 애플이 감당해야 할 몫이다.

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1 DAY 스튜디오 패스 / 2 DAY 스튜디오 패스

입장권에는 파크 입장과 모든 어트랙션 이용이 포함됩니다.
종류성인[만12세 이상]어린이[만4 ~ 11세]노인[만65세 이상]
1 DAY 스튜디오 패스6,852 yen (7,400 yen with tax) 부터4,723 yen (5,100 yen with tax) 부터6,204 yen (6,700 yen with tax) 부터
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  • 입장일에 따라 가격이 다릅니다.가격 캘린더는 여행사 사이트를 확인하여 주세요.
  • 4월 1일을 학기 시작일로 하여, 같은 해 4월에 중학교 입학 예정자일 경우, 파크 입장일 3월 31일까지는 어린이 요금, 4월 1일 이후는 성인 요금으로 합니다. 단, 위의 경우에 해당하지 않는 경우, 파크에 입장할 때의 나이가 만4~11세일 경우는 어린이 요금으로, 만12세 이상일 경우는 성인 요금으로 합니다.
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  • 이 밖에도 다양한 종류의 티켓이 있습니다. 일정이나 목적에 따라 원하는 티켓을 이용해 주십시오.
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오사카 주유패스를 이용하실 때는 카드 승차권과 가이드북, 쿠폰 을 함께 사용하세요.

이 패스는 전철 및 버스 또는 무료입장 시설 중 어느 하나를 처음 이용한 때부터
그날 하루 동안(2일권은 그다음 날까지) 이용할 수 있습니다.

1.카드 승차권으로 전철과 버스 이용하기

카드 승차권을 자동개찰기에 넣으면 그날 하루는(2일권은 연속 2일간) 전철과 버스를 마음껏 탈 수 있어요!

※이용일 첫차부터 막차(2일권은 다음날 막차)까지 이용 가능. 이용 시작 시각부터 24시간(1일권), 48시간(2일권)이라는 의미가 아닙니다.

2.카드 승차권으로 시설 이용하기

시설 창구에서 카드 승차권을 제시하면 약 35개 이상의 시설을 각 시설 1회에 한해 무료로 이용 가능. 승차권 이용일(2일권은 연속 2일간)에만 유효.

※단, 2일권도 동일한 시설은 이틀간 1회만 무료로 이용 가능.

전철・버스의 이용과 시설의 무료입장은 같은 날에 한합니다.

3.오사카의 명소를 저렴하게 이용하기

카드 승차권을 제시하고 p23, 24의‘TOKU×2’쿠폰을 잘라서 제출하면, 약 25개 시설에서 다양한 특전을 받을 수 있습니다.(P5참조)

※‘TOKU×2’쿠폰은 2019년 4월 30일까지 이용 가능.
※일부 시설의 경우 카드 승차권만 제시하셔도 됩니다.
※후일 이용할 때는 카드 승차권도 제시하셔야 합니다. 함께 보관해 주세요.

4.식당이나 가게에서 특전 받기

쇼핑이나 식사를 하실 때 카드 승차권을 제시하거나 「TOKU×2」쿠폰을 제출하면, 각 가게에서 다양한 특전을 받을 수 있습니다.

※「TOKU×2」쿠폰은 2019년 4월 30일까지 이용 가능. 
※후일 이용할 때는 카드 승차권도 제시하셔야 합니다. 함께 보관해 주세요.

특전 시설과 특전 가게에서는 2019년 4월 30일까지 이용할 수 있습니다.


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