폭스바겐의 새로운 플래그십 모델 아테온을 시승했다. 5도어 쿠페를 표방하는 모델로 파사트를 베이스로 차체 크기를 키웠다. 루프라인을 패스트백 형상으로 처리해 스포티함을 강조하고 있으면서도 실내 공간과 적재 용량을 확보하고 있는 것이 포인트다. 디지털 인터페이스와 ADAS 장비도 만재하고 있다. 폭스바겐 아테온의 2.0TDI의 시승 느낌을 적는다.

 

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

폭스바겐 그룹은 현재 글로벌 플레이어들 중 유일하게 10개가 넘는 브랜드를 보유하고 있다. 승용차 부문만 해도 하이엔드카인 벤틀리와 부가티, 람보르기니, 스포츠카 포르쉐, 프리미엄 브랜드 아우디, 그리고 양산 브랜드인 스코다와 세아트, 그리고 폭스바겐에 이르기까지 폭 넓은 구성을 하고 있다.

 

여기에서 그룹의 지주 브랜드라고 할 수 있는 폭스바겐의 역할은 독특하다. 폭스바겐은 전통적으로 만인을 위한 차를 만드는 패밀리카의 대명사다. 2018년 그룹 전체 판매대수 1,083만대 중 624만대가 폭스바겐 브랜드였다.

 

그런 판매대수에 비해 라인업은 상대적으로 많지 않다. 세단 라인업의 경우 경차급인 업을 비롯해 폴로, 골프, 제타, 파사트 등이 있다. 흔히 말하는 대형 세단, 즉 F세그먼트의 모델이 없다. 2002년 페이톤으로 F세그먼트 시장에 진출했으나 실패했다. 다만 그룹 내 대형 세단용 플랫폼인 MLB를 베이스로 하는 중국 전용 모델 피데온(Phideon)이 있다. 폭스바겐 그룹의 2018년 중국시장 판매대수는 2017년보다 0.5% 증가한 421만대로 40% 이상을 차지하고 있다.

 

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글로벌 시장에서 폭스바겐을 대표하는 모델은 C세그먼트인 골프다. 골프는 패밀리카의 교과서다. 해치백 골프를 베이스로 세단과 왜건형을 만들고 스포츠 버전을 만든다. 골프 GTi는 핫 해치로 분류되며 주행성에서도 높은 평가를 받고 있다. 거기에 10개 가량의 엔진과 네 개의 변속기 등을 조합해 100개 가까운 트림을 운용하고 있다. 양산 브랜드로서 골프만큼 다양한 베리에이션과 트림을 구사하고 있는 모델은 없다. 그것이 폭스바겐의 힘이다.

 

역으로 그것이 폭스바겐의 약점이다. 워낙에 강한 이미지 때문에 고가의 대형 세단시장 진출이 어렵다. 페이톤의 실패에도 그런 배경이 있다. 그럼에도 폭스바겐은 파사트와 CC를 통해 좀 더 비싼 차를 만들고자 하고 있다. 오늘 시승하는 아테온도 그런 고민의 산물이다. 수익성 높은 제품을 만들어야 한다는 것이다. F세그먼트는 아니지만 브랜드 플래그십으로 내 세우며 프리미엄 브랜드들과 경쟁을 표방하고 있다.

 

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그래서 차체 타입도 5도어 패스트백을 지향하고 있다. 세단의 거주성과 주행성, 날렵한 스타일링, 왜건 수준의 다용도성을 가진 것이 5도어 패스트백이다. 일반적인 세단과 왜건에서는 맛볼 수 없는 화려함과 럭셔리성을 주장하는 장르다. 아우디 A5 스포트백과 BMW 4시리즈 그란 쿠페와 같은 성격의 차다.

 

이런 차체 타입은 구분이 애매하다. 슈팅 브레이크로 분류되는 모델도 5도어가 있고 그냥 5도어 해치백도 있다. 쿠페는 2도어 모델이었으나 메르세데스 벤츠는 CLS를 4도어 쿠페로 정의했다. 아우디와 BMW는 세단형 모델을 베이스로 한 5도어 패스트백을 창조했다. 포르쉐 파나메라도 5도어 패스트백으로 분류될 수 있다. 아테온은 양산 브랜드이면서 프리미엄 브랜드들이 하는 장르의 세분화를 하고 있다.

 

시장에서 폭스바겐은 토요타와 함께 양산 브랜드의 대명사이지만 BMW와 아우디를 경쟁 대상으로 표방하며 신분 상승을 꾀하고 있는 것이다.

 

    Exterior

 

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아테온은 파사트를 베이스로 휠 베이스와 전장을 늘린 차다. 장르상으로는 5도어 패스트백으로 분류하고 있다. 기존 CC와 크게 다르지 않다. 다만 CC가 4도어 쿠페 형상인데 비해 아테온은 테일 게이트가 있는 5도어라는 점이 다르다.

 

앞 얼굴에서는 직선으로 정리된 간결함이 특징이다. 커다란 라디에이터 그릴과 날카로운 선을 사용하는 오늘날 경쟁 브랜드의 모델들에 비해 오히려 독창성으로 부각되고 있다. 아테온의 그릴도 크지만 커 보이지 않고 정리된 인상이다. 파사트에 비해 헤드램프의 비중이 더 크다. LED 램프를 디자인으로 활용하는 트렌드는 다른 브랜드와 다르지 않다. 그 중 하나는 차폭등, 하나는 방향지시등으로 사용하고 있다. 그릴의 세로 바는 모두 크롬 도금 처리를 했다. 전고가 파사트보다 약간 낮지만 느낌상으로는 와이드&로가 살아난다.

 

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측면에서는 짧은 오버행과 긴 휠 베이스, 거기에 낮은 전고가 어울려 스포티한 분위기를 살리고 있다. 헤드램프에서 펜더 위를 타고 리어 펜더까지 이어지는 캐릭터 라인이 측면의 중심이다. 파사트는 그 라인이 강하게 돌출되어 있으나 아테온은 도드라지지는 않는다. 그로 인해 루프라인이 더 강조되어 보인다. 휠 하우스는 20인치 휠까지 수용할 수 있으나 시승차는 18인치다.

 

뒤쪽에서는 트렁크 리드 일체형 스포일러로 성격을 표현하고 있다. 리어 컴비내이션 램프도 사각형이다. 정리된 터치로 앞 얼굴과 유기적으로 어울리고 있다. 폭스바겐 로고를 누르면 테일 게이트가 열린다. 그 부분에는 후방 카메라도 설계되어 있다. 후진 기어를 넣으면 로고가 위로 들어 올려지며 카메라가 나타난다.

 

   Interior

 

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인테리어는 기본적으로 파사트와 같다. 넓이와 고급성을 주제로 하는 것도 마찬가지. 파스트가 그렇듯이 고품질의 레저와 알루미늄, 그리고 우드를 사용해 프리미엄 브랜드들과 직접적인 경쟁을 표방하고 있다. 대시보드를 가로 지르는 좌우로 길다란 에어벤트는 크롬 도금 라인으로 넓이를 강조하고 있다. 가운데 아날로그 시계를 설계한 것도 세그먼트의 상승을 노리는 수법이다.

 

센터 페시아를 비스듬하게 눕히고 실렉터 레버 패널의 디자인을 포르쉐의 그것과 비슷하게 처리한 디자인도 포인트다. 이 역시 파사트와 마찬가지로 프리미엄 브랜드들과의 경쟁을 염두에 둔 것이다. 디스플레이창 주변의 버튼이 터치 스크린 안으로 통합된 것은 현행 파사트부터다. 요즘 보기 드문 분리형과 고정형 재털이를 설계한 것이 눈길을 끈다. 그냥 수납공간으로 하는 것이 좋을 성 싶다.

 

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8인치 디스플레이창의 인포테인먼트 시스템은 미러링크(Mirror Link)로 스마트폰의 앱들을 불러 올 수 있다. 두 개의 스마트폰을 동시에 연결 가능하다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토 모두 대응한다. 애플리케이션을 터치하면 하위 메뉴로 이동해 머리를 쓰지 않아도 원하는 기능을 수행할 수 있다. 운전석과 동승석, 뒷좌석의 온도를 각각 설정할 수 있게 한 것도 눈길을 끄는 부분이다. 헤드업 디스플레이도 옵션으로 설정됐다. 주행 속도와 내비게이션, 보조장비 정보, 경고 메시지 등을 표시해준다. 커넥티비티 기능은 끝없이 발전하고 있다. 아이디어의 싸움이다. 

 

틸팅 & 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠 스포크에는 왼쪽에 ACC버튼, 오른쪽에는 풀 인터랙티브 디스플레이 "액티브 인포 디스플레이"를 위한 버튼이 설계되어 있다. 계기판은 12.3인치 크기에 1,440×540픽셀의 고해상도로 가상 디지털 패널이다. 좌우 엔진회전계와 속도계의 그래픽이 선명하다. 좌우 클러스터 가운데 별도의 창을 만들어 원하는 정보를 표시해 준다. 계기판에서 주행보조장치를 설정하거나 조정할 수는 없다. 센터페시아 모니터를 통해서 해야 한다.

 

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시트는 5인승. 운전석, 조수석 모두 14웨이 전동 조절식. 착좌감은 부드럽고 지지성도 높다. 전고가 낮아졌는데도 머리공간은 오히려 더 커졌다. 리어 시트는 무릎공간이 파사트보다 더 넓다. 머리공간은 주먹 하나 정도가 빠듯하게 남는다. 시트백을 약간 뉘어 공간을 확보하고 있다.

 

트렁크 공간은 파사트는586리터인데 563리로 약간 작다. 대신 리어 시트를 접으면 최대 1,557리터로 파사트의 1,152리터보다 크다. 트렁크의 플로어 커버 아래에는 파사트와 달리 스페어 타이어가 없다.

 

    Powertrain & Impression

 

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엔진은 1.5TSi, 2.0TSi 가솔린 두 가지와 2.0 TDI 디젤 등 모두 세 가지. 국내에는 우선 디젤 버전만 들어왔다. 2.0TSi는 280마력을 발휘한다. 시승차는 2.0TDI 싱글 터보 버전으로 150ps 사양도 있지만 국내에는 190ps/40.8kgm 사양이 들어왔다. 파사트에 탑재된 것과 같다. 이 엔진은 MQB모듈러 플랫폼에 맞춰 개발됐다. 탑재 모델에 따라 세밀하게 세팅되어 110마력부터 240마력 트윈 터보 사양까지 다양하다.

 

치밀한 연소 제어, 인테이크 매니폴드에 매립된 컴팩트한 인터쿨러, 엔진에 가까운 위치에 설치된 SCR, DPF, NOx캐털라이저, 그리고 두 계통의 EGR 등을 탑재해 유로6를 클리어한다. SCR용 요소수 용액 애드블루(AdBlue)를 위한 13리터 크기의 전용 탱크가 별도로 있다. 디젤차 점유율이 1% 전후에 불과할 정도로 규제가 엄격하고 디젤에 대한 시각이 부정적인 일본 시장에도 판매되고 있다.

 

변속기는 6단 MT와 6단과 7단 DSG(듀얼 클러치 기어박스)가 조합된다 시승차는 7단 DSG. 스톱&스타트 기능은 정차 후 브레이크에서 발을 때면 시동이 걸리고 다시 밟으면 꺼진다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 AWD인 4모션이 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 앞바퀴 굴림방식.

 

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우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,450rpm 부근. 파사트는 1,600rpm 이다. 레드존은 4,600rpm부터. 파사트보다 약간 높다.

 

정지상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 발진시 DSG 특유의 멈칫거림이 약간 있다. 35km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 100km/h에서 4단 변속이 진행된다.

 

시내 주행에서 발진 감각은 그야말로 매끄럽고 부드럽다. 풀 가속시 약간의 주춤거리는 현상이 있는 것을 제외하면 토크 컨버터 방식의 변속기처럼 매끄럽다. 그런 가속감에 비해 속도계의 바늘은 아주 빨리 상승한다. 오늘날 출시되고 있는 모듈러 엔진의 특성이 그대로 나타난다. 한 세대 전의 디젤 엔진은 두터운 토크감을 실감할 수 있는 가속감이었는데 비해 모듈러 엔진은 상대적으로 부드럽게 느껴진다.

 

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가속시의 부밍음도 없고 외부 소음의 침입도 충분히 억제되어 있다. 파사트와 마찬가지로 엔진음보다 노면 소음이 더 크게 느껴진다. 소음은 드라이브 모드를 스포츠로 바꿔도 달라지지 않는다. 그런 점은 조금 아쉽다. 사운드로 가속감을 체감했던 기억 때문일 것이다.

 

1,500rpm 전후에서 대부분의 속도역을 커버하는 것도 이제는 특별한 것이 아니다. 고속역에서 가솔린에 비해 약점을 보였던 것도 옛날 얘기이다. 출발부터 고속역까지 거의 변함없는 톤으로 가속이 된다. 드라이브 모드를 바꿔도 그런 느낌에서 큰 차이가 나지 않는다. 그보다는 연비 성능에 더 눈길이 간다. 과격하게 운전하지 않는다면 제원표상의 연비보다 실제 연비가 더 높게 나온다. 이 시대의 트렌드를 잘 보여 주는 부분이다.

 

서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크로 역시 파사트와 같다. 노면의 요철은 거의 흡수한다. 운전자의 자세에 부담을 주지 않으면서 적절한 감쇄력으로 노면을 제어한다. 감쇄력 가변 댐퍼와 DCC 가 기여하는 바가 크다. 헤어핀과 와인딩 로드에서는 날카로움보다는 안정적인 자세로 움직인다. 전장 대비 휠 베이스가 긴, 그러면서 앞바퀴 굴림방식을 채용한 모델의 거동은 과거와 많이 다르다. 이 차는 파사트보다 휠 베이스가 46mm 길다. 그만큼 안정성에서 차이를 보인다. 장거리 주행시 피로감을 느끼지 않게 하는 거동이다. 

 

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록 투 록 2.1회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 일상적인 주행에서는 그렇지만 상황에 따라서는 오버 기미도 보인다. 90도 정도의 코너링에서는 플랫하게 돌아준다. 스티어링 휠의 응답성은 기어비를 감안하면 날카로운 편은 아니다.

 

전체적인 면에서의 주행성은 날카로움보다는 안정성을 중시하는 타입이다. 모듈러 엔진으로 인한 것도 있을 것이다. 이럴 때는 R라인의 280마력 가솔린 사양이 기대된다. 분명 반응이 다를 것이다. 그런 생각을 하는 것도 물론 20세기의 사고일 수도 있다.

 

ADAS장비도 거의 모든 내용을 망라하고 있다. 모든 기능의 감도를 운전자가 원하는 수준으로 선택할 수 있는 것도 마찬가지이다. ACC 기능은 스티어링 휠 왼쪽 스포크상의 클러스터 모양의 버튼을 누르고 SET버튼을 누르면 작동이 된다. 그 상태에서 + , - 버튼을 누르면 10km/h단위로 조정이 된다. ACC는 카메라 영상과 내비게이션 시스템의 데이터를 활용해 예측 주행이 가능하지만 아직은 그런 기능이 제대로 효과를 낼 수는 없다.  차선을 감지하고 차로를 유지하는 정도는 보통 수준이다. 아직은 안전장비로 여기는 것이 옳다. 헤드업 디스플레이도 있다.

 

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세상은 바뀌었다. 20세기, 아니 21세기 초와도 다르다. 스마트폰이 등장한 이후의 자동차문화는 디지털과 융합되면서 과거와는 다른 맛을 찾는 경향이 강하다. 특히 얼리 어댑터에 속하는 한국의 소비자들은 자신들만의 주장이 강하다. 여전히 브랜드파워가 강하게 먹히는 것은 사실이지만 들여다 보면 차를 선택하는 기준에서 많은 차이를 발견할 수 있다. 아테온은 그런 다양성이 먹히는 시장에서 양산 브랜드가 내놓은 독창성이 강한 모델로서의 존재감을 어필하고 있다. 즐거움을 찾는 포인트가 세분화되고 있다.

 

 

주요제원 폭스바겐 아테온 엘레강스

크기 
전장×전폭×전고 : 4,860×1,870×1,450mm 
휠 베이스 2,840mm
트레드 : ---
공차중량 : 1,684kg (5링크, 4륜구동)
연료탱크 용량 : 66리터
트렁크 용량 : 563리터​

 

엔진 
형식 : 1,968cc TDI
보어 x 스트로크 : -- mm
압축비 : --
최고출력 : 190ps/3,500-4,000rpm, 
최대토크 40.8kgm/1,900~3,300rpm 
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

 

트랜스미션 
형식 : 7단 DSG
기어비 : ---
최종감속비 : ---

 

섀시 
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 245/45 R18​

 

성능 
0-100km/h : 7.7 초
최고속도 : 239 km/h
연비: 15.0km/L(도심 13.6/고속 17.2)
CO2 배출량 : 125g/km

 

시판 가격 
엘레강스 프리미엄 : 5,216만 8,000 원
엘레강스 프레스티지 : 5,711만 1,000 원


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